RESSOURCES HUMAINES, QUALITÉ ET PRIX COMPÉTITIF
ILS RECHERCHENT UNE MAÎTRISE DES PROCESS ET UN REMPART FACE AUX FLUCTUATIONS DU DOLLAR
SAFRAN ACHÈTE POUR 630 MILLIONS DE DH AU MAROC
La sous-traitance de l’aéronautique prend son envol en s’associant aux plus grands noms. Airbus, Safran, Dassault, Bombardier… tous ces géants mondiaux achètent au Maroc directement ou indirectement en y faisant fabriquer et assembler une partie des câbles et des composants. Leurs commandes approchent le 1 milliard d’euros (11,5 milliards de DH) annuellement, le tiers de ce que réalise l’industrie textile-habillement sur les marchés extérieurs. Cette activité est un des secteurs en développement à l’export et un élément-clé de la vitrine du Maroc auprès des investisseurs internationaux. Dernier événement en date, l’Aerospace meeting qu’a abrité Casablanca du 19 au 22 septembre. L’événement a réuni les plus grands noms internationaux de ce secteur mais a également permis de déterminer les besoins des plus grands donneurs d’ordre. Les maîtres mots sont qualité, volume et surtout augmentation de la valeur ajoutée. Historiquement, Airbus ou Safran s’approvisionnaient auprès de fournisseurs européens. De petites PME qui vite ont été dépassées par la croissance qu’ont connue leurs clients. «Aujourd’hui, les grands donneurs d’ordre ont besoin d’une totale restructuration de leur supply chain», explique Xavier Dessemond, directeur des achats chez Safran. Ainsi, entre des PME françaises aux orientations peu diversifiées et dépendantes d’un seul client ou encore des fournisseurs étrangers de plus grande taille et mieux intégré, le choix est clair!
Pour les sous-traitants marocains, l’horizon est plus que jamais dégagé avec la forte reprise des commandes d’appareils auprès du duopole Boeing/Airbus.
En 2010, Airbus a déboursé 25 milliards d’euros en achat à travers le monde, dont 800 millions hors-Europe et Etats-Unis. Un chiffre qui devrait augmenter de 650% dans 10 ans. Force est de constater que cette situation s’annonce comme une opportunité importante pour le Maroc qui devra tirer profit de cette nouvelle orientation de la demande vers les nouvelles économies.
Pour sa part, le groupe Safran a acheté l’équivalent de 6,4 milliards d’euros, dont 56 millions au Maroc. (630 millions de DH). L’entreprise s’approvisionne auprès d’une vingtaine d’opérateurs marocains. «Ce chiffre est largement supérieur pour Airbus. Il faut savoir que deux tiers des employés du secteur de l’aéronautique au Maroc travaillent sur des produits qui rentrent dans la composition de nos avions», précise Eric Zanin, directeur des achats chez Airbus. Une donne qui explique la visibilité à long terme. En effet, Airbus dispose d’un carnet de commandes qui lui permet de garantir son chiffre d’affaires pendant au moins 7 ans. De surcroît, le groupe traite annuellement avec plus de 30 fournisseurs au Maroc.
Devenir fournisseur de ces grands groupes passe par une sélection très sévère. Ainsi, «il y a quelques années des composants étaient réalisés au Maroc et envoyés en France pour un traitement de surface. Aujourd’hui, avec l’énorme flux de transactions qui est géré, il est impossible de se permettre ce genre de gymnastique. Le fournisseur doit être capable d’assurer le processus de A à Z», explique Zanin. Du coup, les opérateurs marocains doivent orienter leurs productions davantage vers de la co-traitance que de la sous-traitance. Cela correspond à la réalisation d’un produit donné depuis la conception à la livraison, et ce en optimisant la qualité et en augmentant le volume. «Nos critères de sélection sont avant tout le zéro défaut, car un fournisseur défaillant peut causer le crash d’un avion», souligne Claire Auroi, directrice Supply Chain chez Bombardier.
Autre critère: la localisation et la maîtrise des fluctuations du dollar monnaie de facturation dans l’industrie aéronautique. Ce dernier représente un élément déterminant dans le choix d’un fournisseur dans le secteur de l’aéronautique. «Il est important que nos fournisseurs trouvent un moyen, soit à travers la création de filiale, ou des partenariats de sous-traitance dans des zones dollar pour éviter les fluctuations de manière à contribuer à la couverture en dollar d’Airbus», souligne Zanin. Dans ce sens, la santé financière est assujettie à un important coefficient dans la grille de sélection des fournisseurs. Cet indicateur renseigne sur la capacité de l’entreprise à investir et donc à mettre en place une réelle stratégie R&D. En termes de produits, «notre demande s’oriente vers des entreprises capables de nous fournir en procédés spéciaux», dévoile Dessemond. Seulement voilà, les procédés spéciaux ont des résultats qui ne peuvent être entièrement vérifiés, a posteriori, par un contrôle ou un essai du produit. Du coup, la déficience dans la mise en œuvre ne peut apparaître qu’à l’utilisation de ce produit. Ainsi, leurs fabrications nécessitent un niveau de technicité très élevé pour aboutir au zéro défaut.
Pour les sous-traitants marocains, l’horizon est plus que jamais dégagé avec la forte reprise des commandes d’appareils auprès du duopole Boeing/Airbus.
En 2010, Airbus a déboursé 25 milliards d’euros en achat à travers le monde, dont 800 millions hors-Europe et Etats-Unis. Un chiffre qui devrait augmenter de 650% dans 10 ans. Force est de constater que cette situation s’annonce comme une opportunité importante pour le Maroc qui devra tirer profit de cette nouvelle orientation de la demande vers les nouvelles économies.
Pour sa part, le groupe Safran a acheté l’équivalent de 6,4 milliards d’euros, dont 56 millions au Maroc. (630 millions de DH). L’entreprise s’approvisionne auprès d’une vingtaine d’opérateurs marocains. «Ce chiffre est largement supérieur pour Airbus. Il faut savoir que deux tiers des employés du secteur de l’aéronautique au Maroc travaillent sur des produits qui rentrent dans la composition de nos avions», précise Eric Zanin, directeur des achats chez Airbus. Une donne qui explique la visibilité à long terme. En effet, Airbus dispose d’un carnet de commandes qui lui permet de garantir son chiffre d’affaires pendant au moins 7 ans. De surcroît, le groupe traite annuellement avec plus de 30 fournisseurs au Maroc.
Devenir fournisseur de ces grands groupes passe par une sélection très sévère. Ainsi, «il y a quelques années des composants étaient réalisés au Maroc et envoyés en France pour un traitement de surface. Aujourd’hui, avec l’énorme flux de transactions qui est géré, il est impossible de se permettre ce genre de gymnastique. Le fournisseur doit être capable d’assurer le processus de A à Z», explique Zanin. Du coup, les opérateurs marocains doivent orienter leurs productions davantage vers de la co-traitance que de la sous-traitance. Cela correspond à la réalisation d’un produit donné depuis la conception à la livraison, et ce en optimisant la qualité et en augmentant le volume. «Nos critères de sélection sont avant tout le zéro défaut, car un fournisseur défaillant peut causer le crash d’un avion», souligne Claire Auroi, directrice Supply Chain chez Bombardier.
Autre critère: la localisation et la maîtrise des fluctuations du dollar monnaie de facturation dans l’industrie aéronautique. Ce dernier représente un élément déterminant dans le choix d’un fournisseur dans le secteur de l’aéronautique. «Il est important que nos fournisseurs trouvent un moyen, soit à travers la création de filiale, ou des partenariats de sous-traitance dans des zones dollar pour éviter les fluctuations de manière à contribuer à la couverture en dollar d’Airbus», souligne Zanin. Dans ce sens, la santé financière est assujettie à un important coefficient dans la grille de sélection des fournisseurs. Cet indicateur renseigne sur la capacité de l’entreprise à investir et donc à mettre en place une réelle stratégie R&D. En termes de produits, «notre demande s’oriente vers des entreprises capables de nous fournir en procédés spéciaux», dévoile Dessemond. Seulement voilà, les procédés spéciaux ont des résultats qui ne peuvent être entièrement vérifiés, a posteriori, par un contrôle ou un essai du produit. Du coup, la déficience dans la mise en œuvre ne peut apparaître qu’à l’utilisation de ce produit. Ainsi, leurs fabrications nécessitent un niveau de technicité très élevé pour aboutir au zéro défaut.
Les principaux acteursSi 100 entreprises opèrent au Maroc dans le secteur de l’aéronautique un certain nombre d’entre elles sont adossés à de grands groupes internationaux. Le groupe Safran est présent au Maroc au travers de plusieurs de ses filiales: Aircelle Maroc est spécialisée dans la conception et la production de nacelles de moteurs d’avions. La société a réalisé un chiffre d’affaires de 850 millions de DH en 2010. Alors que Labinal Maroc, spécialisée dans l’ingénierie et la production de câblage électrique, est également, une filiale du groupe Safran. L’opérateur historique de l’aéronautique au Maroc est EADS Maroc Aviation, filiale d’EADS Sogerma. Opérant dans la maintenance aéronautique pour le compte des FAR, il fabrique également des pièces aéronautiques en matériaux composites et métalliques pour les plus grands constructeurs. Pour sa part, Matis Aerospace est une société détenue à part égale par Boeing, Royal Air Maroc et le groupe Safran via sa filiale Labinal. Elle produit notamment des câbles de signalisation lumineux et des câbles pour moteurs.
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